解析まもログ

分解の手順とかは端折ってしまいました(笑)
ただのつぶやきです(笑)

最近燃費が悪いなぁと思っていて、友達に話すと「乗り方が悪い。回しすぎ」などと言われてしょぼ～んって感じでしたが、そんな冷たい友人は無視してプラグ交換をしてみることにしました。

ただ、プラグ交換するならいろいろやっちゃおうということで・・・

まずは↑のスロットルボディの掃除です。
っと言っても、キャブクリーナーをたっぷり入れて拭くだけです。
キャブクリーナーは泡タイプを使いましょう。

インジェクタークリーナーは、ヘキサンという溶剤がメインですが、これは溶解力が弱く、スラッジには効果が薄い。
その代わり、インジェクターを詰まらせるリスクが少ない設計になっています。
それに比べてキャブクリーナーは、トリメチルベンゼンという溶剤により強力にスラッジを落としてくれます。
ただ、ヘキサンよりも危険で毒性も強いですが。

まぁすべての製品が上記のような成分とは限りませんが、私のイメージではインジェクタークリーナーは弱いです。
分解して洗浄の場合は、インジェクタークリーナーでは力不足だと思います。
（インジェクターをエンジンから外さない場合はきちんとインジェクタークリーナーを使用しましょう。）

吹きかけると、数秒でここまで綺麗になります(^^)v
ハヤブサのように縦向きのスロットルボディの場合、エンジンの方向に少し流れてしまいますが、トリメチルベンゼンは炭化水素ですので燃焼させても問題ありません。

全気筒数やってこんなにすっきり♪(*^O^*)

さて、下写真を観てください。

スロットルボディの左側にあるのがプラグキャップです。
下にスパークプラグが隠れています。
キャップを外すと…

こんな風になっています。
そう、最近のバイクや車は「ダイレクトイグニッション」と言って、プラグキャップの頭にイグニッションコイルが合体しているんです。

コイルまでの電気信号は直流で送られてきますので、スパークを発生させるには高電圧に変換する必要があります。
ですが、出来上がった高電圧は電流は非常に小さいので、なるべく延長を短くする必要があるんです。
キャップ直付けは非常に効率が良く理想的な設計です。

細かい解説は、ハインリヒ・レンツさんとジェームズ・ジュールさん、ヘンリー・キャヴェンディッシュさんに聞いてください。
私もうろ覚えなので(>_<)ゞ

↑外したスパークプラグです。
プラグを外すときは必ずシリンダーの順番通りに置いてください。
そうすれば、問題のあるシリンダーを看る診断材料にもなります。
上の写真は均等に綺麗に焼けています。(^O^)v

これを、新品のプラグに交換します。

左が外したもの、右が新品です。
あまり減ってないですね。
スパークプラグの電極（細い針のような部分）は、火花と共に減っていき、やがて火花が飛びにくくなりますので、減ったら交換が必要です。

よく勘違いされる方が多いのですが、火花によって溶けているわけではありません。
プラグに飛ぶ火花は火花放電ではなくコロナ放電です。
コロナ放電時、針状の電極に出来るグローコロナから発生するストリーマコロナを一般的に火花といい、このグローコロナの影響により電極がイオン化してプラグの電極が減ります。
これがスパークプラグの劣化です。

たぶん。。(^｡^;)
間違ってたら指摘してください。。。>_<

次はインジェクターです↓

インジェクターは、非常にオリフィスの細い電磁弁です。
電気を流すと、電磁石の力でオリフィスが開くという単純な物です。
私の実験では、12V車のインジェクターの場合8Vから動作します。
電流は概ね3A以上（突入電流）で解放モードになるようです。

インジェクターのインテーク側に適当なホースをつなぎ、キャブクリーナー100%の液体を圧をかけて供給します。
その状態でインジェクターのコネクタに安定化電源で12Vを流すと、勢いよくキャブクリーナーを噴射します。
写真は撮っていませんが、紅茶のような茶色い液が出てきました。。
すんごい汚れです。。。

もしかしてこれが燃費悪化の原因か？って気がしました。
すべて組み上げてエンジンを始動しようとすると・・・

メーターの時計表示部分の液晶に「ＦＩ」とエラー表示。。(ﾟДﾟ;)
やべ。。

しばらく悩んだあげく、インジェクターではなくプラグキャップのコネクタの接触不良が原因と判明。。
インジェクターは悪くないのにＦＩエラーを表示するとは・・・

で、接点復活材を吹き付けて組み上げると、正常に始動できました！
ヽ(^0^)ﾉ
いやぁ焦った(>_<)ヽ

で、気になる燃費ですが・・・
9Km/Lのところが、16Km/Lまで回復！！
わぁ～おヾ(＾v＾)k

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