• 05/20/03:37

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結構話題になっているようなので、まもログでもやってみました。

社外品のショックは当たり前にオーバーホールできる設計になっていますが、純正のショックはオーバーホール出来ません。
圧入や溶接で封がされているため、オイルを抜くことすら出来ません。
ビンボー人（私）には痛い設計で、ショック交換は何万円もかかるので、へたったままで乗るしかないんです。

ヘタるとか抜けるとかよくいいますが、意味が分かってないやつがいるので説明しときます。
『ヘタる』というのは2つの原因が考えられます。
1. ショック内部のオイルが劣化によりやわらかくなり、緩衝能力が低下すること。
2.スプリング（バネ）の張りがなくなり、緩衝能力が低下すること。

『抜ける』とは、以下の原因が主です。
3.オイルシールなどの劣化・破損により、オイルが漏れて減ってしまった状態。
4.中のオイルバルブが壊れて、オイルダンパーの役割をしなくなった状態。

この中でもっとも多い状態が、1の症状です。
ちなみに、2の症状はまずありえないそうです。
こういうのを設計・開発している人に聞いた話だと、車のショックのスプリングは、50万キロ～100万キロ走っても劣化はほとんどないそうです。
（通常使用の場合ですが）

3・4の症状もほとんど有り得ないそうですが、修理は不可と思った方がいいんじゃない？

ではでは、1の症状「オイルの劣化で緩衝能力が低下」の場合の改善方法です。
社外ショックとかフロントフォークのオイル交換の情報はいくらでもネットに転がってるので、解析まもログらしく車の純正ショックのオイル交換です！！(^O^


ショックは、必ず車両からはずしてください。
次にオイルを抜くんですが、純正ショックにはニップルやドレンボルトなんて上等な物はありません（笑）
そこで、最下端部に穴を開けるのですが、車両によりどの部分が安全かがわかりません。
穴を開けた向こう側に、重要な構造部品があるかもしれませんので。（っと脅してますが、まず最下端部なら大丈夫）

6mmのドリルで穴を開けました。
思ったより肉が薄く、最後の穴ふさぎが不安・・・。

この状態で穴をタッピング加工しておきます。（まだオイルは抜かない！！）
で、デジタルハカリで重さを量ると。



いよいよオイル抜きです。
オイルと一緒に鉄粉も出しますので、穴を少し下向きに構えてシコシコとストロークさせます。

オイルが抜けてくると、だんだんシコシコが軽くなってきます。
腕がカナ～リ疲れますが、なるべく全部抜き取ってください！

アトレーワゴンの場合、約131g抜けました。

ペットボトルを切って入れ物にしたら・・・コーラみたい^^♪



新品のオイルは透明・・・サイダーみたい^^;
フロントフォーク用のオイルをベースに、20Wのエンジンオイルを10％くらいブレンドしました^^
アトレーは車重が重いので、固めのセッティングにするためです。

また、フロントフォーク用のオイルをベースにするのは、消沫性能や水分解性能が優れているためです。
エンジンオイル100％を入れるとどうなるんですかね。誰かやってみてよ。

※追記
20Wを20％以上入れると、レーシングサスのようなレスポンスになるようです(*´з`)
知り合いの車でこっそり試してみました（笑）
ただ、入れすぎるとリジットサスのようになってしまいますので、ほどほどに・・・(;´∀｀)




なぜかうちに大量在庫している・・・医療用注射器
今回は針は使用しません（笑）


※追記　まもろぐのスーパーアイデア（笑）
後日、別の車両（ムーブとワゴンR）に施工する際にいい方法を思いついたので追記します。


注射器のほかに、シリコンホースを10mmくらいに切った筒を用意しまして、




こんな風に注射器の先端につけます。きつくも無くゆるくもない太さ。



で、穴に押付けてシリコンチューブをブニュッと潰しながら入れると、簡単に入れられます！
※追記ここまで↑



少しずつオイルを入れるのですが、たまにストロークさせて充填させると全量入れられます。
※すすぎをやってもいいですね。

さて、全量入ったのを重さで確認し、ネジで穴を塞ぎます。
ただ、肉が薄くてオイルが漏れてしまうのです。。(TT;

悩んだあげく、パーツクリーナーで脱脂したあとにコーキングで塞ぐことにしました。





ワゴンR（MC22）とムーブL150　↑
アトレー↓
コーキングなら耐震性もありますし、耐久性・耐油性もすぐれているので完璧d^^


出来た～☆ヾ(^o^)/







必ず一晩以上安置してコーキングの硬化を待ってから取り付けましょう。



これは効果覿面です！
施工前は家の近くのギャップで5回くらいバウンスしていましたが、今は1度もバウンスしません。
※追記
この記事の後、知り合いの車3台ほどに施しましたが、大評判です!(^^)!
フロントのストラットにも施しました。
スプリングコンプレッサーが必要ですが、やり方と理屈は全く同じでした。


使ったオイルは、契約している製油会社に特別高度に製油してもらっている物で、市販品とは比べ物にならない高品質なものだそうです。（G-10規格）
バイクのフロントフォーク用に製造してもらっている物です。


ヤフオクで売ってるカヤバのSRシリーズも使ったことがありますが、あれは最初の半年くらいは良いものの、劣化が早すぎで使い物にならないというのが正直なところです。
やはり純正をオーバーホールして使用するのが一番いいと私は思います。

実際、10万キロ走った純正のショックのオイルは・・・キラキラした金属粉が混ざっていて、しかも不気味なくらい泡立って・・・。
何より粘度が非常に落ちており、水に近い固さになっています。


そんなに難しい作業ではありませんから、是非お試しあれ^^

[110回]

• 02/03/21:28
• 車いじり
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知り合いに頼まれて、LEDライトの改造をすることになりました。

このライト、昼間はソーラーパネルで蓄電池に蓄え、暗くなるとその電気で自動的にLED照明を点灯させるという物です。
ただ、みんなが寝静まった後も点きっぱなしなのは芸がないし、深夜帯に消しておけばバッテリーの節約にもなります。
これにより、日照時間の短い冬季や天気の悪い時でも、翌日の夜のために貯金が出来るというミラクルアイデアです(笑)

さて、預かったライトはこのようなものです。

さっそくライト部分を分解してみると、裏側に18650が2本束になって入っています。

ずいぶん容量のでかいバッテリーですね。
こんなにでかいバッテリーでは、この面積のソーラーパネルでは充電しきれないのでは？(ｰｰ;)

そして、簡単なコントローラー基板があります。
この回路は、ソーラーパネルからバッテリーを充電し、電圧が低くなるとLED照明を点灯させるという回路が乗っています。

ここにはスイッチが付いており、不要時はライトをOFFに出来るようになっていたそうです。
ただ私が預かったときにはすでにスイッチが外されており、キャブタイヤケーブルが繋がれていました。
（持ち主さんが改造を試みたけど、諦めて私に託されたそうです）
このキャブタイヤケーブルの先をショートさせると、LEDが点灯する状態で渡されました。

そして、中国語が書かれたタイマーも預かりました。

分解して調べたところこれはAC220Vを供給し、AC220VのON/OFFをコントロールするものですので、今回の目的には使用できません。

ふ・つ・うはです(^o^)

ではさっそく分解↓

左側の基板が電源回路とリレーで、右に写ってるのはタイマー回路です。

上の電源回路基板の裏側↓


スイッチング電源が入っているかと思ったのですが、そんな立派な物ではありませんでした。
インダクタとコンデンサ、そしてツェナーダイオードを使った簡易的なAC変圧回路です(笑)
信頼性は二の次で、コストダウンと小型化をねらった回路ですね。
100円ショップの100V式LED電球と同じ回路です。
ACの扱いは気をつけないと、数滴の水の侵入でも回路を焼いてしまうことがありますので、屋外での使用は心配…(-o-;)


でも今回はこの変圧回路は使いませんのでご安心を。
なぜなら、LEDライト内の18650を主電源に使うためです。
18650は２本が直列に接続されていますので、約8Ｖ前後の電圧が使えます。（理屈では5.8v～8.6vに変動する）

DC変換の方法ですが、スイッチングやツェナーダイオードでの変圧ではノイズで時計がずれてしまうため、LDOレギュレータを使用しすることに。（3端子レギュレータの一種です）
（実際、実験で34063で変圧回路を組んだところ、時計がずれまくって大変なことになりまして(笑)）

ってことで、丁度リップル除去率のすぐれたLDOレギュレータがありましたので、これを使います。

バッテリーの電圧をレギュレータで1.2vに下げて、バックアップ電池とタイマー回路に供給します。
（この方法なら、バッテリーの電圧変動があってもタイマー回路への影響は皆無です）

Ni-Mhは最大充電電圧が1.46V程度ですので、1.2Vの供給電圧なら電流制限もいりません(笑)

このタイマー回路は1.2Vで動作、タイマー時間になると出力端子に1.2V出てきますので、トランジスタを経由してリレーをONしようという試みです。


以下現時点で考えた回路図です。

動作や安定度が不安なので、もしかしたらバックアップバッテリーとR03は無くなるかもしれません。
カットアンドトライで行きます( ｀ー´)ノ

---

上の回路を実験後、様々な問題が発覚…
詳しい方に見られたら当たり前じゃ～(=_=)と怒られそうですが。。

１．リレーを使用すると、130mAも消費してしまい問題外。。
２．タイマー回路からの出力が余りにも微弱すぎて、電流が取り出せない。。
３．MM3416A12は、最大入力電圧が5.5Vだった！（笑）
４．その他いろいろ…

ってことで、一から作り直す事になってしまいました。
以下回路図です。



まず明暗検知の部分ですが、ワンチップのソーラーライトIC『ANA618』というICを使用することにしました。
コンパクトですし、高信頼で高安定だからです。
ただし、このICは1.2v動作です。
ってことは、ソーラーパネルの電圧（最大日照時12v）を直接接続は出来ません。
安定度を優先したいので、ここにはアナログフォトカプラを使用することにしました。
また、出力はフォトボルという電子部品を使用します。
この部品はあまり売っていない気もしますが、自作も可能です。

これで完全に絶縁コントロールが可能です。

タイマーコントロールの方法ですが、タイマー回路が1.2v出力ですので、これをトランジスタで増幅してANA618に供給します。
（つまり、タイマーオフ時はANA618の電源が切れる。　アナログな方法ですが、安心感は抜群(笑)）

タイマーONするとはANA618の電源が入り、明るさ監視を開始します。
暗くなると、フォトボルがFETのゲートを開き、LEDを点灯させます。

317はLEDの電流制限用です。

おっと、書き忘れましたが、ANA618の充電機能は使用しません。
元の回路に使用されていた、ショットキーバリアダイオード（定数不明）を使用した充電方法そのままです。

上の回路図では大基板と小基板の接続ケーブルが1本ですが、実際には3芯で、バッテリーの電圧をそのまま2Ｍ延長し、タイマー回路側で3端子レギュレータで1.2vに変圧しています。

カットアンドトライで基板が汚れてしまったので、アップ写真はありません(≧◇≦)ﾊｽﾞｶｼｲ

実験中の写真です。
今回は面実装部品がメインになったので、表面実装基板を使用しました。
最近の電子部品は面実装ばかりで疲れます。。。(´・ω・`)


基板が完成し動作確認もしつこく完了させましたので、防水と耐震のため樹脂コーティングを行います。
今回は恥ずかしいので、樹脂の色を黒に・・・(笑)



今回の回路では、オフ時で約2.5mAの消費電力となります。
前回の設計の約50分の1です。わぁお！！
しかもほとんどが3端子レギュレータの消費電力ですので、もう少し時間をもらえれば0.1mA以下にも出来た気がしますが、今回はこれで納品したいと思います。

おつかれさまでした(^^)/

[2回]

• 01/19/18:39
• 電子工作
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我が家のWin8.1機のHDDがクラッシュしてしまい、PIC開発環境を再構築することになりまして・・・。
MPLABXと秋月のpicpgm6のインストールは難なく終わったのですが、PICコンパイラであるXC8のインストール時にDLLの設定に失敗してしまいました。。



XC8がインストール完了しないと、ビルドができませんので必須の作業です。
3日ほど悩んだ挙句、以下マニュアルを読んでてやっとこ解決法を見つけたので覚書です。
http://ww1.microchip.com/downloads/en/DeviceDoc/MPLAB_User_Guide_51519c.pdf

困ってる方は参考にしてください。


まず、Microchip社のサイトから『Register Plug in Batch file for MPLAB IDE v8.87』 をダウンロードしてきて解凍します。
直リンクしていいのかわかりませんが、以下アドレスで直接ダウンロードできますのでお使いください。
http://ww1.microchip.com/downloads/en/DeviceDoc/Register%20Plugins.zip
（When it can't be linked directly, please point out. (;´∀｀)）


ダウンロード後解凍するとRegister Plugin.batというファイルが出てきますので、以下パスにコピーします。
C:\Program Files\Microchip\xc8\v1.33\bin\
※MPLABXC8.dllがデフォルトでインストールされるパスです。

コピー後Register Plugin.batをダブルクリックすれば一瞬で完了します。
ウィンドウも何も出ませんが、静かにDLLの登録は完了していますので、MPLABを起動して試してみてください。

[1回]

• 01/10/23:02
• パソコン
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分解の手順とかは端折ってしまいました(笑)
ただのつぶやきです(笑)

最近燃費が悪いなぁと思っていて、友達に話すと「乗り方が悪い。回しすぎ」などと言われてしょぼ～んって感じでしたが、そんな冷たい友人は無視してプラグ交換をしてみることにしました。


ただ、プラグ交換するならいろいろやっちゃおうということで・・・

まずは↑のスロットルボディの掃除です。
っと言っても、キャブクリーナーをたっぷり入れて拭くだけです。
キャブクリーナーは泡タイプを使いましょう。

インジェクタークリーナーは、ヘキサンという溶剤がメインですが、これは溶解力が弱く、スラッジには効果が薄い。
その代わり、インジェクターを詰まらせるリスクが少ない設計になっています。
それに比べてキャブクリーナーは、トリメチルベンゼンという溶剤により強力にスラッジを落としてくれます。
ただ、ヘキサンよりも危険で毒性も強いですが。

まぁすべての製品が上記のような成分とは限りませんが、私のイメージではインジェクタークリーナーは弱いです。
分解して洗浄の場合は、インジェクタークリーナーでは力不足だと思います。
（インジェクターをエンジンから外さない場合はきちんとインジェクタークリーナーを使用しましょう。）



吹きかけると、数秒でここまで綺麗になります(^^)v
ハヤブサのように縦向きのスロットルボディの場合、エンジンの方向に少し流れてしまいますが、トリメチルベンゼンは炭化水素ですので燃焼させても問題ありません。

全気筒数やってこんなにすっきり♪(*^O^*)




さて、下写真を観てください。

スロットルボディの左側にあるのがプラグキャップです。
下にスパークプラグが隠れています。
キャップを外すと…

こんな風になっています。
そう、最近のバイクや車は「ダイレクトイグニッション」と言って、プラグキャップの頭にイグニッションコイルが合体しているんです。

コイルまでの電気信号は直流で送られてきますので、スパークを発生させるには高電圧に変換する必要があります。
ですが、出来上がった高電圧は電流は非常に小さいので、なるべく延長を短くする必要があるんです。
キャップ直付けは非常に効率が良く理想的な設計です。

細かい解説は、ハインリヒ・レンツさんとジェームズ・ジュールさん、ヘンリー・キャヴェンディッシュさんに聞いてください。
私もうろ覚えなので(>_<)ゞ


↑外したスパークプラグです。
プラグを外すときは必ずシリンダーの順番通りに置いてください。
そうすれば、問題のあるシリンダーを看る診断材料にもなります。
上の写真は均等に綺麗に焼けています。(^O^)v


これを、新品のプラグに交換します。

左が外したもの、右が新品です。
あまり減ってないですね。
スパークプラグの電極（細い針のような部分）は、火花と共に減っていき、やがて火花が飛びにくくなりますので、減ったら交換が必要です。

よく勘違いされる方が多いのですが、火花によって溶けているわけではありません。
プラグに飛ぶ火花は火花放電ではなくコロナ放電です。
コロナ放電時、針状の電極に出来るグローコロナから発生するストリーマコロナを一般的に火花といい、このグローコロナの影響により電極がイオン化してプラグの電極が減ります。
これがスパークプラグの劣化です。


たぶん。。(^｡^;)
間違ってたら指摘してください。。。>_<



次はインジェクターです↓

インジェクターは、非常にオリフィスの細い電磁弁です。
電気を流すと、電磁石の力でオリフィスが開くという単純な物です。
私の実験では、12V車のインジェクターの場合8Vから動作します。
電流は概ね3A以上（突入電流）で解放モードになるようです。

インジェクターのインテーク側に適当なホースをつなぎ、キャブクリーナー100%の液体を圧をかけて供給します。
その状態でインジェクターのコネクタに安定化電源で12Vを流すと、勢いよくキャブクリーナーを噴射します。
写真は撮っていませんが、紅茶のような茶色い液が出てきました。。
すんごい汚れです。。。

もしかしてこれが燃費悪化の原因か？って気がしました。
すべて組み上げてエンジンを始動しようとすると・・・

メーターの時計表示部分の液晶に「ＦＩ」とエラー表示。。(ﾟДﾟ;)
やべ。。



しばらく悩んだあげく、インジェクターではなくプラグキャップのコネクタの接触不良が原因と判明。。
インジェクターは悪くないのにＦＩエラーを表示するとは・・・

で、接点復活材を吹き付けて組み上げると、正常に始動できました！
ヽ(^0^)ﾉ
いやぁ焦った(>_<)ヽ

で、気になる燃費ですが・・・
9Km/Lのところが、16Km/Lまで回復！！
わぁ～おヾ(＾v＾)k

[5回]

• 12/28/00:52
• バイクいじり
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少し前にフルエキのチタンマフラーに交換したんですが、マフラーガスケットとLLCを用意し忘れていまして(笑)。。。
仕方なくというか早く走ってみたくて、そのまま組んで1ヶ月くらい走ってましたσ(^◇^;)

すでに結構エキパイに焼きが入ってますが、また外してガスケットを組み直します。
フルカウルは最強にめんどくさいっす(*｀Д´*)

前回の取り付け時の写真と混ぜちゃったから順序が前後しますが、なんとかごにょごにょ順序立ててブログにしました。
写真にギミックがあったりしますが、文句言わずに読め！(｀･ω･´)

では本文。
エキパイを外すのに、ラジエーター、オイルクーラーなど諸々外します。



ラジエーターとオイルクーラーも外しましたとさ。


こりゃあ大仕事だぁ(-｡-;)
外したネジの数を見るとゲンナリするのよね～(ｰｰ;)



ちょっと手順を飛ばして・・・はい外れました(笑)
手前に置いてあるのが純正ですますはい。

実は、前回取り付け時に重さを量るのを忘れててずっと量りたかったってのも、再度バラした理由の一つなんです。
どれくらい軽量化できたのかやっぱ気になるじゃん？？


まずは純正のエキパイ↓



次に純正サイレンサー↓


んでもって社外品のチタンエキパイ↓

サイレンサーはステンレスれす。（です(笑)）


純正マフラー：7.85kg + 6.20kg = 14.05kg
チタン&ステンのフルエキ：3.75kg + 3.20kg = 6.95kg
その差は・・・7.1kgの軽量化となりますな(ﾟﾛﾟ)
カラダスキャン（体重計）で計ったので正確ではないでしょうが。。σ(^◇^;)


エキパイが刺さってたとこ（エキゾーストマニホールド）にはガスケットが入っていますが、これは潰れてガス漏れを防ぐもので、再使用は出来ません。
マフラーを外す度に交換が必要です。

ラジオペンチで簡単に取れます。


エキゾーストポートを覗くと、エンジンの健康状態がわかります。

まぁキレイ( *´艸｀)


下の写真、上側にあるのが外したガスケットです。針金みたいな外観。
パッケージ入りのは新品です。


同じ場所にはめるだけです。

ただ、↑写真のように個体差によりゆるゆるで落ちちゃうことがあります。
そんな時は、軽く握って楕円にしておくと落ちなくなります。

上が正円（未加工）のもので、下が楕円に加工したものです。
比べると何となくわかるでしょ？
落ちなきゃいいのでこれくらいで十分。ほんのちょっとです。

あとは逆順にフランジボルトで止めていくだけです。
ここで注意してもらいたいのですが、ネジ締めに電動工具やエアインパクトは使用してはいけません。
相手はアルミで出来たエンジンですので、多少ボルトが傾いていても柔らかく変形しちゃいます｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
こうなると大事になってしまいますので、締めるときは絶対手で締めましょう。

フランジボルトの締め付けトルクは、たぶん25Nm位だと思います。
(笑)
私はそれでやってますσ(^◇^;)

3日くらい工程をすっ飛ばして・・・


画像処理とか一切してないのにめっちゃ輝いてる（笑）
横からの見た目はまぁまぁなんですが、後ろからの眺めにうっとり・・・(*^^)v♪


マウント部分を切ったり貼ったりして、少し斜めに付けたのがおミソ～汁～

取り敢えずマウント部分のワッシャーを純正色（キャンディーアンタレスレッド）で塗ってみましたが、まだ飾りが物足りないので、いろいろ悩んでます。

さてはて、東○道でも行ってこようかな(笑)

[1回]

• 11/03/22:44
• バイクいじり
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